12. November 2012 (update 24.01.2014)
Dr. Burghard Korneffel
Die Region Stuttgart braucht dringend eine moderne
S-Bahn
In der Region Stuttgart muss ein großer Teil des Pendlerverkehrs, der heute mit dem PKW erfolgt, auf die Schiene gebracht werden. Keiner will das Automobil abschaffen. Ich persönlich würde meines mit Klauen und Zähnen verteidigen. Das Automobil erlaubt uns eine Mobilität, von der frühere Generationen geträumt haben. Aber deshalb muss man nicht jeden Tag die gleiche Strecke zur Arbeitsstelle hin und zurück fahren und jeden Tag im gleichen Stau stecken. Gibt es dazu eine attraktive Alternative auf der Schiene, so wird man diese nutzen. Für einen Umstieg auf etwas besseres bedarf es keiner behördlicher Verordnung, keiner Zwangsgebühren, keiner willkürlichen Geschwindigkeitsbeschränkungen für den PKW, keiner vorsätzlichen Verknappung von Parkraum und schon gar keiner City Maut.
Man kann Schienen nicht in jede Siedlung legen. Es wird immer Menschen geben, die nur mit PKW (oder Bus) ihr Fahrtziel erreichen. Wenn man es schafft, einen großen Teil des heutigen Verkehrs auf die Schiene zu verlagern, fließt der restliche Verkehr flüssig und ohne Stau.
Forderungen an den schienengebundenen Nahverkehr
Bild 1. Durchschittsgeschwindigkeit als Funktion der Anzahl von Segmenten einer 50 km langen Strecke bei einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h (Smin= 1,111 km; weitere technische Details in „Fahrzeiten Teil 2“ in „Schienennetz_KoS21.pdf“)
Zu 2: Man muss weg von der sternförmigen Linienführung zu einer sich intelligent verästelten oder verzweigenden Linienführung. Viele Umsteigepunkte ermöglichen eine individuelle Route.
Heute ist in Stuttgart der Hauptbahnhof der zentrale Umsteigepunkt für sämtliche S-Bahnen. Das führt zur Überlastung dieses S-Bahnknoten. Doch die meisten Fahrgäste wollen gar nicht zum Hbf. Für viele ist das ein Umweg.
Zu 3: Um den Bürger zu motivieren, vom Auto in das Nahverkehrsfahrzeug umzusteigen, muss dieses im dichten Takt fahren. 10-Minuten-Takt ist das Minimum. Es genügt nicht, alle 20 min einen Zug fahren zu lassen. Dann könnte folgendes passieren: Der Arbeitnehmer gibt sich einen Ruck. Bereit, etwas gutes für die Umwelt zu tun, geht er zum Bahnhof. Er verpasst die S- Bahn und muss 20 min warten. Das war's, fortan lässt er sich wieder in sein Auto fallen.
Zu 4:
12. November 2012 (update 24.01.2014)
Dr. Burghard Korneffel
Beschleunigung oder Entschleunigung?
Die tägliche Fahrt zum Arbeitsplatz ist nutzlos verbrachte Lebenszeit. Je kürzer die Fahrzeit, um so besser. Wenn der Schienenverkehr schneller als der PKW befördert, hat er ein starkes Argument zu seinen Gunsten. Auch für den Autonarr zählt letztlich die Fahrzeit. Solange der PKW schneller ist, bekommt man ihn aus diesem nicht heraus.
Ich höre schon den Protest: „Wozu Tempo, was bringen Minuten, Entschleunigung ist angesagt!“. Falsch! Die Wirklichkeit erhöht täglich das Tempo. Ein Ingenieur entwirft heute das neue Bauteil am Computer. Dieser rechnet in Sekunden die neue Konstruktion durch. Vor 30 Jahren hat das noch Wochen gedauert. Morgen entwirft der Computer, mit dem gespeicherten Wissen einer ganzen Epoche, unter der fachlichen Führung des Ingenieurs. Wer dieses Tempo ablehnt, wird beiseite geschoben. Weg vom Markt heißt weg vom Wohlstand. Doch den brauchen wir. Nicht nur für unser Leben, sondern vor allem für gute Schulen, für exzellente Gesundheitsfürsorge und für die Erhaltung der Umwelt.
Wer sich der Beschleunigung verschließt und Entschleunigung propagiert, klinkt sich aus und versinkt in der Bedeutungslosigkeit. Es gab schon immer Einsiedler, die ein karges entschleunigtes Leben in der Natur der betriebsamen Hektik im Zentrum der Gesellschaft vorzogen. Man muss ihre Entscheidung respektieren. Aber es wird bedenklich, wenn die Jünger der neuen Heilslehre versuchen, diese politisch durchzusetzen.
Die Adern einer lebendigen Volkswirtschaft sind ihr Schienen-, Straßen- und Datennetz. Schnelligkeit und Präzision in diesen Netzen bestimmen maßgeblich die Leistungsfähigkeit der Wirtschaft. Und in dieser und nirgendwo anders wird der materielle Wohlstand geschaffen.
20. November 2011 (update 03.03.2014)
Dr. Burghard Korneffel
Schnelle Züge statt Zuckelbahn
Massen von PKW wälzen sich morgens in Richtung Stadt und nachmittags in Richtung Peripherie. Will man dem Bürger den öffentlichen Nahverkehr schmackhaft machen, muss dieser die Vorzüge des Autos bieten. Bei der täglichen Fahrt zur Arbeitsstätte zählen der Zeitgewinn und ein gewisser Komfort. Schienengebundener Nahverkehr mit vielen Haltestellen im dichten Abstand, um dem Fahrgast kurze Wege zu seinem Ziel zu bieten, ist ein überholtes Konzept. Städte und Industriezentren haben ein Einzugsgebiet bis zu 50 km im Radius. Moderne S-Bahnen sind High Tech Produkte. Starke Beschleunigung, Komfort für den Fahrgast, schneller Fahrgastwechsel über mehrere breite Einstiege für kurze Haltezeiten, und geringe Betriebs- und Fahrgeräusche. Sie sind das Rückgrat eines modernen Nahverkehrssystems. Die Abstände zwischen den Haltestellen sollten groß sein. Die Verteilung in der Fläche zwischen den Haltestellen können U-Bahn oder Bus übernehmen. Das kann zusätzliches Umsteigen bedeuten. Wenn der einzelne Bürger darauf besteht, einen möglichst kurzen Weg zum nächsten S-Bahnhof zu haben, behindert er mit dieser Forderung die Masse der übrigen im Zug sitzenden Fahrgäste. Die durchschnittliche Geschwindigkeit einer S- Bahnlinie geht mit dichter werdendem Haltestellennetz in die Knie (siehe Fahrzeiten Teil 2). Und noch ärgerlicher, der Bürger nimmt für den Weg zur Arbeitsstelle das eigene Auto. Die Zuckelei mit dem Nahverkehr nervt ihn.
20. November 2011 (update 03.03.2014)
Dr. Burghard Korneffel
Dichter Takt ist die Grundvoraussetzung für einen effektiven Nahverkehr
Um den Bürger zu motivieren, vom Auto in das Nahverkehrsfahrzeug umzusteigen, muss dieses im dichten Takt fahren. 10- Minuten-Takt ist das Minimum. Es genügt nicht, pro Stunde einen Zug fahren zu lassen. Rentner, Schüler oder hartgesottene Autofeinde kann man damit zufriedenstellen. Der normale Arbeitnehmer kämpft täglich gegen die Zeit. Er verpasst die S- Bahn und muss 20 min auf die nächste warten. Das macht er nur einmal und lässt sich fortan wieder in sein Auto fallen.
Für einen dichten Takt benötigt man ausreichend Fahrzeuge. Bei hohen Stückzahlen sollten diese preisgünstig werden. Doch das betriebswirtschaftlich Wichtigste ist die Auslastung. Sind bei dichtem Takt die Fahrzeuge voll belegt, kommt über die Tickets auch Geld in die Kasse. In verkehrsschwacher Zeit müssen die Züge verkleinert werden. Im Extremfall nur ein Triebwagen. Die Techniker müssen die automatische Kupplung praxistauglich machen. Besonders verlockend ist die virtuelle Kupplung.
Doch woher die Fahrer nehmen und bezahlen? In der Zukunft wird sich beim schienengebundenen Nahverkehr der fahrerlose Betrieb durchsetzen. Science fiction? Zu Beginn des 20. Jahrhunderts gehörte die Vorstellung, der Fahrstuhl könnte alleine, ohne Führer, zwischen den Stockwerken hinauf und hinab gleiten, ins Reich der Phantasie.
20. November 2011 (update 03.03.2014)
Dr. Burghard Korneffel
Nahverkehr in der Fläche am Beispiel einer neuen S-Bahnstation Denkendorf
Der S-Bahnhof läge abseits, einen guten Kilometer vom Stadtkern entfernt. Der S-Bahnhof erhält ökologisches Gewicht, wenn man eine P+R Anlage aufbaut. Man kann in der Fläche nicht bis zu jeder Siedlung Schienen verlegen. Die P+R Anlage hat einen Einzugsbereich von vielleicht 5 km im Radius. Damit wäre sie attraktiv für die Einwohner von Denkendorf, Nellingen, Berkheim, Köngen und Neuhausen. Von der S-Bahnstation Denkendorf ist man in 4 min am Flughafen, in 10 min in Vaihingen, in 12 min am Hbf Stuttgart oder in 10 min in Plochingen. Für die Fahrt von der Wohnung zum P+R reicht ein Miniauto. Da könnte sich Elektroantrieb lohnen. Eine Batterie-Reichweite von 20 km reicht aus. Nachts lädt sich die kleine und damit kostengünstige Batterie auf dem Stellplatz auf. Für längere Fahrten hat man sein geliebtes heiliges Blechle. Die meisten Familien haben heute schon zwei Autos. Aber dann könnte doch eines von beiden wirklich klein und kostengünstig sein, wenn man zur Arbeit nur ein paar Kilometer bis zum nächsten P+R zurücklegen muss, um dann im Blitztempo zu seiner Betriebsstätte auf der Schiene gefahren zu werden.