23.10. 2016
Gruppe Innovative Politik (AfD 2) in der Regionalversammlung
des Verbandes Region Stuttgart
Dr. Burghard Korneffel, Ulrich Deuschle
Verband Region Stuttgart
Kronenstraße 25
70174 Stuttgart
Antrag Nr. 13
Die Gruppe Innovative Politik stellt den Antrag, untersuchen zu lassen, welchen verkehrs technischen sowie ökonomischen Nutzen eine Tunnelführung der Gäubahn erbrächte.
Begründung
Die Gruppe Innovative Politik schlägt vor, anstelle der heutigen oberirdischen Gleisführung der Gäubahn eine neue S-Bahntrasse in zwei hintereinander folgenden Tunneln zu führen. Gäutunnel 1 vom Nordkreuz zum (neuen) S-Bahnhof Botnang und Gäutunnel 2 vom S-Bahnhof Botnang bis zum Ortsausgang Dachswald (siehe Bilder 1 und 2).
Bei der Tunnelführung wurde besonders auf eine ausreichende Überdeckung geachtet. Die Fahrtzeit von Mittnachtstraße bis Österfeld würde sich beträchtlich verkürzen. Die Trasse Mittnachtstraße – Österfeld könnte die zweite Stammstrecke bilden.
Die heutige Gäubahntrasse kann als Stadtbahnstrecke genutzt werden.
Bild 1
Bild 2
Dr. Burghard Korneffel, Ulrich Deuschle
23.10.2016
Gruppe Innovative Politik (AfD 2) in der Regionalversammlung
des Verbandes Region Stuttgart
Dr. Burghard Korneffel, Ulrich Deuschle
Verband Region Stuttgart
Kronenstraße 25
70174 Stuttgart
Antrag Nr. 12
Viergleisiger Ausbau der Neubaustrecke Flughafen – Neckartal
Die Gruppe Innovative Politik stellt den Antrag, die im Rahmen von S21 neu zu errichtende Gleisstrecke vom Flughafen zum Neckartal viergleisig auszuführen.
Begründung
Von den vier Gleisen sind zwei für die DB-Züge und zwei für die S-Bahn reserviert. Damit kann die S-Bahn vom Flughafen ins Neckartal und von dort weiter in Richtung Plochingen oder in Richtung Nürtingen fahren, ohne den Zugverkehr auf der Schnellbahnlinie Stuttgart – Ulm zu behindern.
Das S-Bahnnetz der Region Stuttgart muss (langfristig) völlig eigenständig werden. Das bedeutet, auf den S-Bahngleisen fahren ausschließlich S-Bahnzüge. In einem solchen Netzt lässt sich ein vollautomatischer fahrerloser Betrieb realisieren.
Dr. Burghard Korneffel, Ulrich Deuschle
23.10.2016
Gruppe Innovative Politik (AfD 2) in der Regionalversammlung
des Verbandes Region Stuttgart
Dr. Burghard Korneffel, Ulrich Deuschle
Geschäftsstelle
Verband Region Stuttgart
Kronenstraße 25
70174 Stuttgart
Antrag Nr. 11
Modernes Signalsystem für das S-Bahn-Gleisnetz der Region Stuttgart
Die Gruppe Innovative Politik stellt den Antrag, für die geplante Modernisierung des S-Bahn-Gleisnetzes der Region Stuttgart nicht das System ETCS Level 2, sondern das System CBCT 4 einzusetzen.
Begründung
CBTC 4 (Communications-Based Train Control 4) ist die state-of-the-art Technologie für den Nahverkehr. Es gibt allerdings noch keine unabhängige Standardisierung für CBTC. Die Metronetze, die CBTC einsetzen, sind in sich abgeschlossene Systeme. Mit CBTC läßt sich die Leistung, die Verfügbarkeit, der Betrieb und und die Zugsicherung enorm verbessern. Mit CBTC 4 ist der vollautomatische fahrerlose Betrieb der S-Bahn in der Region Stuttgart möglich.
ETCS /ERTMS ist die aktuelle Technologie für landesweite Eisenbahnnetze. Die Bahn-AG will ETSC Level 2 auch im S-Bahn-Netz realisieren. Das wird sich noch über Jahre hinziehen und große Summen an Geld kosten. Und was bringt uns dann ETSC für die S-Bahn? Weiterhin geringer Durchsatz, schlechter Abbau von Verspätungen und keine Option für einen vollautomatischen fahrerlosen Betrieb. Das Geld ist ausgegeben, und die anderen Metropolen der Welt zeigen uns kichernd eine lange Nase. Wir werden nach dem „Kraftakt“ der Installation von ETSC Level 2 bei der S-Bahn technologisch abgeschlagen im hinteren Drittel der Welt dahin dümpeln.
Beim System CBTC 4 wird der Mindestabstand zwischen zwei Zügen in Abhängigkeit von ihren Geschwindigkeit bestimmt. Verringern beide Züge ihr Tempo, verkleinert sich der Sicherheitsabstand.
Dr. Burghard Korneffel, Ulrich Deuschle
05.03.2016
Gruppe Innovative Politik (AfD 2) in der Regionalversammlung
des Verbandes Region Stuttgart
Dr. Burghard Korneffel, Ulrich Deuschle
Verband Region Stuttgart
Kronenstraße 25
70174 Stuttgart
Antrag
Erhöhung der Leistungsfähigkeit der S-Bahn-Stammstrecke
Die Gruppe Innovative Politik stellt den Antrag, untersuchen zu lassen, inwieweit der S-Bahnverkehr durch Einsatz eines Signalsystems, welches „Moving block's“ verwendet, stabilisiert oder sogar verdichtet werden kann. Im besonderen Focus sollte bei solch einer Studie der Verkehr auf der Stammstrecke stehen.
Unter „Stammstrecke“ wird der Gleisabschnitt von Hauptbahnhof (nach Fertigstellung von S21 von Mittnachtstraße) bis Rohr bezeichnet.
Begründung
Bei einem Signalsystem mit „Moving block's“ wird der Sicherheitsabstand zwischen zwei Zügen in Abhängigkeit von ihren Geschwindigkeiten bestimmt. Dieser Sicherheitsabstand wird automatisch eingehalten, also auf keinen Fall unterschritten. Beispiel 1: Verringert der vorausfahrende Zug seine Geschwindigkeit, kann sich der nachfolgende Zug in Abhängig keit von seiner eigenen Geschwindigkeit dem vorausfahrenden Zug nähern. Beispiel 2: Wenn ein Zug im Bahnhof infolge großen Fahrgastaufkommens länger als vorgesehen halten muss, kann sich der nachfolgende Zug bei stetiger Verringerung seiner eigenen Geschwindigkeit dem haltenden Zug nähern und schließlich bis zu einem Minimalabstand aufrücken. Verlässt der erste Zug den Bahnhof, kann der zweite sofort einfahren.
Die Fahrplanrobustheitsprüfung S-Bahn Stuttgart vom 07.10.2015 ergab auf der Stamm strecke deutliche Verspätungsanstiege, wenn Züge bereits verspätet in diese einfahren. Die festen Blockabstände gestatten es nachfolgenden Zügen bei dichter Zugfolge nicht, Verspätungen wieder abzubauen. Wenn dann noch in einen langen Blockabschnitt wie in Österfeld (1.630 m) mit geringer Verspätung eingefahren wird, muss der nachfolgende Zug warten, bis dieser Abschnitt und der nachfolgende frei sind. Dadurch kann die Verspätung anwachsen.
Eine Signaltechnik mit Moving block's ermöglicht den Abbau solcher Verspätungen. Denn die Länge der Moving block's verringert sich mit kleiner werdender Geschwindigkeit.
Der schienengebundene Nahverkehr wird in Zukunft vollautomatisch erfolgen
Dr. Burghard Korneffel, Ulrich Deuschle
01.03.2016
Gruppe Innovative Politik (AfD 2) in der Regionalversammlung
des Verbandes Region Stuttgart
Dr. Burghard Korneffel, Ulrich Deuschle
Verband Region Stuttgart
Kronenstraße 25
70174 Stuttgart
Antrag
Neubaustrecken des S-Bahn-Gleisnetzes zukunftsgerecht planen
In der Planung von Neubaustrecken für das S-Bahn-Gleisnetz sollen folgende Punkte verbindlich festgelegt werden:
1, Zweigleisige Streckenführung
2. Kreuzungsfreier Verlauf zu Straßen oder anderen Verkehrswegen
3. Technische Voraussetzungen schaffen für die Realisierung des unbemannten Zugbetriebs (Unattended Train Operation / UTO)
Begründung
Zu Punkt 1: Eingleisige Strecken bergen in sich ein höheres Risiko für schwere Zugunglücke (zum Beispiel Zugunglück Bad Aibling am 09.02.2016). Die besondere Gefahr geht bei solchen Strecken von der Routine aus. Auf jeder Eisenbahnstrecke kommt es bei Reparaturen oder Instandsetzungsarbeiten zu Abschnitten mit eingleisigem Betrieb. Da solche Arbeiten zeitlich beschränkt sind und normalerweise in großen Zeitabständen erfolgen, sind alle beteiligten verantwortlichen Mitarbeiter „hellwach“. Völlig anders ist es bei „dauerhaft“ eingleisigen Strecken. Für die Mitarbeiter wird das Befahren des eingleisigen Abschnitts zur Routine, die sich irgendwann nicht mehr als besonders gefahrvoll von der Routine „Zweigleisige Strecke“ abhebt. Und dann können solche schweren Unglücke wie bei Bad Aibling passieren.
Der schienengebundene Nahverkehr wird in Zukunft vollautomatisch erfolgen (Unattended Train Operation / UTO). Für einen solchen Betrieb scheiden eingleisige Strecken aus.
Zu Punkt 2: Auf Kreuzungen mit Straßen oder anderen Verkehrswegen muss man immer mit Unwägbarkeiten rechnen. Da kann ein LKW bei Versagen eines seiner technischen Systeme plötzlich durch die geschlossenen Schranken brechen. Neubau-Gleisstrecken sind prinzipiell kreuzungsfrei zu planen.
Zu Punkt 3: Unbemannter Zugbetrieb (Unattended Train Operation / UTO) gestattet einen kostengünstigen schienengebunden Nahverkehr. UTO wird von einem Computersystem gesteuert, welches von unzähligen Sensoren (Bahnsteig, Waggons, Strecke, Smartphones oder elektronische Billetts der Fahrgäste usw.) mit Daten versorgt wird. Es kann „in Echtzeit“ auf unterschiedliche Fahrgastaufkommen reagieren. Es können bei Bedarf „aus dem Stand“ zusätzliche Züge eingesetzt werden. An allen Wochentagen fahren die Züge auch die Nacht hindurch. Fahrer braucht man nicht, und die Zugfolge wird vom Computersystem nach Fahrgastaufkommen bestimmt. UTO ist eine echte Alternative zur Nutzung eines PKW. Für den Pendler auf alle Fälle angenehmer und kostengünstiger.
Dr. Burghard Korneffel, Ulrich Deuschle
Viergleisiger Ausbau der Neubaustrecke Flughafen – Neckartal
Modernes Signalsystem für das S-Bahn-Gleisnetz der Region Stuttgart
Erhöhung der Leistungsfähigkeit der S-Bahn-Stammstrecke
Neubaustrecken des S-Bahn-Gleisnetzes zukunftsgerecht planen
